Tras el trágico accidente del avión militar de transporte A-400M que tuvo lugar el pasado 9 de mayo en las instalaciones de Sevilla-San Pablo, conviene puntualizar tres observaciones que nos parecen necesarias: el modo en que la opinión pública ha enfocado los hechos, las consecuencias políticas y militares, y el planteamiento del futuro industrial de la compañía Airbus Defence & Space en España.
Desde el punto de vista informativo, la opinión pública comentó la noticia haciendo mención disparatada a la posibilidad de cancelar el programa del avión de transporte, de suprimir la producción y hasta de cerrar la fábrica de montaje sevillana. Las consecuencias a nivel político y militar no se hicieron esperar. Fabricar aviones no es lo mismo que producir automóviles en serie. Efectivamente, a pesar de ser una industria con unos avanzados procesos tecnológicos y que cuenta con unos altísimos niveles de certificación, sorprende que se produzcan accidentes de esta naturaleza –el primero en su historia-, con evidentes consecuencias negativas para la credibilidad de la filial Military Aircraft y de uno de sus productos estrella. De todas formas, los pedidos y los contratos siguen en vigor. Conviene puntualizar que se trataba de un vuelo de prueba técnico, todos ellos arriesgados, pero necesarios antes de proceder a la entrega al cliente. Para equilibrar la balanza, sería justo hacer mención a los accidentes que también sufre su rival directo, el estadounidense Hércules C-130. Por cierto, que pueden perfectamente aterrizar y despegar en terrenos accidentados, que es lo que hay en las misiones internacionales.
La calve del accidente es que manifestó una serie de problemas de naturaleza política, militar y empresarial que han permanecido latentes a lo largo de todo el proceso de diseño, fabricación y comercialización del A400M, porque expresa la compleja industria de defensa europea. Airbus Defence & Space, filial del Grupo Airbus, nace con esa triple intención, sumado al complejo equilibrio de satisfacer los intereses de cada uno de los siete países socios, destacando Alemania, Francia, Reino Unido y España, que es donde están los centros industriales, es decir, empleo de calidad y desarrollo tecnológico. Por esa razón, el ministro de Defensa español, Pedro Morenés, manifestó que “deducir de este accidente que toda la industria de defensa europea no merece la pena es profundamente injusto y además es pegarse tiros en el pie de Europa».
Pero el asunto de fondo, el que tiene que dar respuesta la compañía, está en lo político y lo militar. Resulta que, si un general del Ejército del Aire quiere que se haga el trayecto Canarias-Península en tres horas, implica reconfigurar el diseño, más carga de trabajo y más presupuesto. Resulta que, si en lugar de un motor canadiense que funciona, se opta por un nuevo motor, fruto de un nuevo consorcio europeo, implica similares consecuencias. Y si resulta que, esto es lo más grave, en su día España renunció al 10% de la compañía, quedándose sin peso político (consejero de voz y voto) por paliar déficit, enviando con remite SEPI a un representante que apenas sabían hablar inglés. La consecuencia es la renuncia a una política industrial de enormes capacidades. El problema de fondo es que en este país no ha habido una apuesta decidida por la industria. Y la industria aeroespacial es estratégica. Se perdió la oportunidad del peso político y ahora sólo queda apostar por mantener la mano de obra de las instalaciones, dependientes en gran medida de decisiones franco-alemanas.
Al conocerse los hechos del accidente, los candidatos cancelaron los actos de la campaña electoral y se dirigieron al lugar de los hechos, el epicentro mediático. Convendría que en su agenda, de cara a las generales, se contemplara la visita a alguna instalación de la industria de defensa -aeronáutica, terrestre o naval- para enviar mensajes a favor de la necesidad de valorarla y potenciarla.
Gabriel Cortina, Director
